Puebla enfrenta una crisis estructural en su sistema de transporte que la coloca décadas detrás de las mejores prácticas internacionales. El gobernador Alejandro Armenta ha propuesto y se dispone a ejecutar algunos cambios para resolver este añejo problema. ¿Es suficiente?
Mexconomy — En las oficinas de la Secretaría de Movilidad y Transporte (SMT) de Puebla, Silvia Tanús Osorio sostiene entre sus manos una montaña de expedientes que resume décadas de abandono institucional. Son mil 600 concesiones que acaban de ser dadas de baja, algunas con 18 años en condición de "depósito" y otras registradas a nombre de personas que ya no existen.
"Teníamos permisos depositados desde hace 18 años, con titulares ya fallecidos. ¿Qué se hacía con esos permisos? Uno se pregunta si no se usaban de manera irregular", explica la funcionaria, quien encabeza uno de los intentos más ambiciosos de las últimas décadas para reorganizar el caótico sistema de transporte público poblano.
Los números son abrumadores: 34 mil concesiones registradas oficialmente, pero nadie sabe con certeza cuántas unidades están realmente en operación. Durante 12 años no se realizó una Revista Vehicular en la entidad, lo que según reconoce el gobernador Alejandro Armenta, provocó "proliferación, anarquía, caos en el sistema de transporte público".
El Modelo Fallido del "Hombre-Camión"
Lo que sucede en Puebla es una versión extrema del modelo "hombre-camión" que predomina en México, donde personas individuales reciben concesiones del gobierno local para ofrecer el servicio de transporte público. Este sistema, que en teoría debería garantizar competencia y eficiencia, en la práctica ha generado una red fragmentada, insegura e ineficiente.
La evidencia más contundente del fracaso del modelo se encuentra en los tiempos de viaje. Según datos oficiales, 54 por ciento de la población que utiliza el transporte público tarda entre 16 minutos y una hora para llegar a su destino, mientras que 20.4 por ciento ocupa más de 60 minutos. En total, 74.4 por ciento de los usuarios poblanos invierten más de un cuarto de hora en desplazarse por la ciudad.
Estos números cobran dimensión cuando se comparan con ciudades que han implementado sistemas de transporte masivo eficientes. En Curitiba, Brasil, pionera del sistema BRT (Bus Rapid Transit), 80 por ciento de los viajeros utiliza el transporte público, que moviliza 2 millones de pasajeros diarios con tiempos de viaje considerablemente menores.
La experiencia internacional ofrece un espejo despiadado para Puebla. Curitiba lanzó el primer sistema BRT moderno en 1974, hace más de medio siglo, cambiando drásticamente su sistema de transporte público y creando un modelo escalable que se adoptó mundialmente.
El sistema brasileño logró algo que parecía imposible: integración tarifaria completa. Al ingresar a una estación de BRT en Curitiba se hace el pago y se tiene acceso a toda la red de transporte público de la ciudad. Esta integración, impensable en el actual sistema poblano, es fundamental para la eficiencia operativa.
Bogotá siguió el ejemplo con el TransMilenio, que junto con Curitiba inventaron los "BRT Completos" - sistemas con mayor capacidad que disponen de carriles dobles en cada sentido y carriles confinados segregados que no pueden ser invadidos por otros modos de transporte.
Estos sistemas destacan por su "casi" auto-sostenibilidad financiera, algo que contrasta dramáticamente con la realidad poblana, donde el modelo atomizado impide economías de escala y eficiencias operativas.
El Rezago de Puebla
Cuando Tanús Osorio anunció que en solo dos semanas mil 743 unidades habían participado en la Revista Vehicular 2025, el dato sonaba alentador hasta hacer la cuenta: representa apenas 5 por ciento del total de concesiones registradas. El 95 por ciento restante permanece en el limbo administrativo.
Esta situación coloca a Puebla en una posición de rezago estructural respecto a las mejores prácticas internacionales. Mientras ciudades como Curitiba cuentan con sistemas integrados, tarifa única, infraestructura BRT completa y sostenibilidad financiera, Puebla aún lucha por determinar cuántas unidades están realmente operando.
El análisis económico revela que Puebla se encuentra aproximadamente 50 años detrás de los estándares internacionales en transporte público masivo. La brecha no es solo tecnológica o de infraestructura, sino fundamentalmente institucional.
Los números hablan por sí solos sobre el impacto económico del sistema actual. Si 74.4 por ciento de los usuarios del transporte público invierten más de 16 minutos en sus traslados, y considerando que 20.4 por ciento tarda más de una hora, el costo en productividad perdida es astronómico.
Para una ciudad que aspira a ser competitiva en el siglo XXI, mantener un sistema de transporte del siglo XX representa una sangría económica constante. Los trabajadores llegan tarde, cansados y estresados a sus empleos. Los estudiantes pierden tiempo valioso que podrían dedicar al estudio. La economía familiar se ve afectada cada vez que aumenta el costo del pasaje y la inseguridad del servicio.
La Hoja de Ruta
La transformación que requiere Puebla no es cosmética sino estructural. Basándose en experiencias internacionales exitosas, el camino implica tres fases claramente definidas:
Reorganización institucional (2025-2027): Consolidar las 34 mil concesiones actuales a un máximo de 3 mil mediante cooperativas y empresas consolidadas. Implementar un sistema de recaudo único con tarjeta integrada y crear una autoridad metropolitana de transporte.
Infraestructura BRT (2027-2030): Construir un mínimo de 3 corredores BRT con carriles confinados, integrar con el sistema RUTA existente y modernizar la flota hacia la electromovilidad.
Optimización y sostenibilidad (2030-2035): Alcanzar auto-sostenibilidad financiera, integración intermodal completa y desarrollo urbano orientado al transporte.
El costo estimado de esta transformación oscila entre 750 millones y 1,200 millones de dólares a lo largo de 10 años. Una inversión considerable, pero que palidece ante el costo de mantener el status quo.
El gobernador Armenta ha prometido "terminar el sexenio con un sistema de transporte diferente", pero los números sugieren que el desafío va mucho más allá de un período gubernamental. Medio siglo de rezago no se recupera en seis años.
Sin embargo, la limpieza de mil 600 concesiones irregulares representa un primer paso necesario. Como señala Tanús Osorio: "No queremos que haya tentaciones". La frase, aparentemente simple, resume décadas de opacidad que han impedido cualquier intento serio de modernización.
La experiencia de Curitiba y Bogotá demuestra que la transformación es posible, pero requiere voluntad política sostenida, inversión continua y, sobre todo, romper con el modelo atomizado que ha convertido el transporte público poblano en un laberinto sin salida.
Mientras 2 millones de pasajeros diarios en Curitiba disfrutan de un sistema integrado y eficiente, los poblanos siguen esperando que las 34 mil concesiones se conviertan, algún día, en un verdadero sistema de transporte público. El reloj no se detiene, y cada día de inacción amplía la brecha que separa a Puebla de las ciudades del futuro.
La pregunta ya no es si Puebla puede darse el lujo de transformar su sistema de transporte, sino si puede darse el lujo de no hacerlo.
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